“打則驚天動地，和則恩愛到底”打車軟件巨無霸終結(jié)燒錢游戲
春節(jié)前，兩大打車軟件巨頭——滴滴和快的——合并的消息傳開，一度被坊間看作不可置信的假消息。但事實如此。2015年2月14日合并消息公布后，滴滴CEO程維在給員工的報喜郵件中說：“打則驚天動地，和則恩愛到底。”
在合并之前，今年37歲的柳青是滴滴公司的COO（首席運營官），她的父親是聯(lián)想創(chuàng)始人柳傳志。加盟滴滴前，柳青在全球最頂級的投資銀行之一高盛集團工作過十年，離開時是高盛亞洲董事總經(jīng)理。2014年，很多人沒有想到柳青會加盟成立僅兩年的滴滴，而且據(jù)說到滴滴后，柳青的收入不到高盛時的十分之一。
在新公司，滴滴的創(chuàng)始人程維、快的創(chuàng)始人呂傳偉，兩人并列CEO（首席執(zhí)行官）。柳青將擔(dān)任總裁一職，向CEO匯報工作。公開報道說，柳青在高盛時因錯過投資滴滴的機會而跟滴滴結(jié)緣。
2月28日下午，在北京崇光百貨的一個咖啡館，柳青對南方周末記者辟謠，她的父親柳傳志并沒有如外界所傳，直接去跟馬云和馬化騰溝通并促成滴滴和快的合并。
柳青說，兩家公司股權(quán)分散，有十幾個股東，阿里和騰訊只是其中的戰(zhàn)略股東，管理層始終控制著公司，并跟每個股東都做了溝通，投資人相信并支持管理層的決定。
滴滴和快的合并后的新公司（下稱“新快滴”），其市場份額占據(jù)了九成以上，成為打車市場名副其實的寡頭。此前，兩家公司背靠騰訊、阿里巴巴兩大巨頭，展開令人心驚肉跳的燒錢大戰(zhàn)，他們的合二為一，超出了市場的想象力。
攘外之前先安內(nèi)
鮮為人知的是，在過去兩年里，兩家公司已經(jīng)就合并商談過多次。
快的公司營銷副總裁李敏告訴南方周末記者，2013年底，快的、滴滴、阿里和騰訊在北京曾舉辦了一次四方會談。
由于當(dāng)時阿里和騰訊這兩家戰(zhàn)略股東的矛盾已經(jīng)開始凸顯，雙方合并的構(gòu)想自然無果而終。
在合并之前，快的投資人里有阿里巴巴、經(jīng)緯創(chuàng)投、軟銀和老虎環(huán)球基金。滴滴的投資人則有金沙江創(chuàng)投、騰訊、淡馬錫和DST等。兩家公司最新一輪融資中，滴滴融了7億美元，快的融了6億美元。
滴滴創(chuàng)始人程維公開表示，滴滴7億美元的融資中，柳青發(fā)揮了重要作用。滴滴的天使投資人王剛也在接受福布斯中文網(wǎng)采訪時說，這輪投資人里的DST老板尤里·米爾納（Yuri Milner）在投資滴滴后說了三句話：“第一，Uber要滅了你們；第二，如果要活命，只有一個辦法，和快的合并；第三，合并后我可以再給你們十億美金。”
2011年11月成立的Uber被業(yè)內(nèi)稱為打車軟件鼻祖，目前融資10億美元以上，估值400億美元左右。它的模式是通過技術(shù)盤活美國閑置的私家車資源，供乘客預(yù)約使用，后來車輛來源擴充到出租車公司和汽車租賃公司。
雖然Uber在中國的市場份額目前只是個位數(shù)，但它找到了一個強大的中國靠山——百度。
就在滴滴宣布7億美元融資后一周，百度宣布投資Uber。這起交易目前沒有披露準(zhǔn)確數(shù)額，但資本圈猜測百度通過數(shù)億美元，占股不到2%。
在美國市場，Uber賺的是私家車主、租賃公司和出租車公司給的傭金。但在中國，Uber模式?jīng)]法復(fù)制，在監(jiān)管者眼中，Uber模式如果在中國實行，就是把黑車合法化了。
滴滴和快的也遭遇相似的困境。它們雖然通過燒錢教育了用戶，但卻沒法通過打車軟件建立商業(yè)模式。
Uber卻在2014年8月開始通過跟租賃公司合作進入中國市場，并且聯(lián)手百度，結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟來發(fā)展專車業(yè)務(wù)。最要命的是，Uber在中國采取的是低價策略，起步價跟出租車相差無幾，造成滴滴和快的面臨用戶被搶奪的危險，最終加速了兩家公司的合并。
滴滴投資人朱嘯虎對南方周末記者表示，作為投資人，他是贊成合并的。理由很簡單，兩家公司都融了數(shù)億美元的資金，誰想拉大跟對方的差距都不可能。而且外敵Uber也融了很多錢，開始發(fā)力中國，滴滴和快的只有合并才能對抗Uber。
除了Uber的威脅，兩家公司投資人對于持續(xù)好幾個月的燒錢大戰(zhàn)也頗感不滿。
一位要求匿名的消息人士告訴南方周末記者，兩家公司的戰(zhàn)略投資者阿里和騰訊，對于燒錢大戰(zhàn)比較“任性而無所謂”，甚至多次親自承擔(dān)燒錢成本，并發(fā)動各自平臺進行資源支持。
但兩家公司的財務(wù)投資人覺得剛投進的錢很快就燒沒了，這樣不是長久之計。其中有投資人投資過團購網(wǎng)站，因為燒錢太多而造成被投項目失敗，因此對燒錢模式十分謹(jǐn)慎。
“當(dāng)年分眾和聚眾合并，優(yōu)酷和土豆合并，都是投資人坐不住了極力推進的結(jié)果。這次滴滴和快的合并背后的資本意志高度一致。”上述匿名的消息人士對南方周末記者分析說。
“情人節(jié)計劃”
這一次，主動伸出手的是滴滴。
2015年1月21號，滴滴創(chuàng)始人程維、柳青、Stephen（滴滴戰(zhàn)略部負責(zé)人）在深圳啟動了一個秘密項目：情人節(jié)計劃，即在情人節(jié)之前完成跟快的合并。
滴滴找到華興資本創(chuàng)始人包凡作為中間人和“紅娘”。按照王剛對福布斯中文網(wǎng)的回憶，中間有過幾次反復(fù)，柳青承擔(dān)了很重要的斡旋角色，兩個CEO也一起喝了不少酒。程維說，管理層團隊依然牢牢掌握著公司絕對控制權(quán)，這作為底線被所有投資者，包括阿里和騰訊所接受。
當(dāng)兩家公司的創(chuàng)始人達成一致后，最大的問題就是說服投資人。朱嘯虎對南方周末記者透露，一開始阿里和騰訊對于合并很猶豫，但雙方團隊極力推動合并，很多投資人都樂見其成。最終雙方團隊花費了很大力氣說服騰訊和阿里同意合并。
就在滴滴和快的宣布合并后2天，專注于專車市場的易到用車向中國相關(guān)部門遞交了舉報材料，聲稱滴滴和快的的合并未按要求進行反壟斷的申報，請求立案調(diào)查并禁止兩家公司合并。政府部門對易到用車反饋材料已收到。3月4日，商務(wù)部有關(guān)部門聯(lián)系易到用車有關(guān)負責(zé)人，稱正按流程進行內(nèi)部研究和評估工作。
易到用車認為合并構(gòu)成壟斷的主要論據(jù)之一，是快的2014年3月在其官網(wǎng)披露過這樣一個數(shù)據(jù)：公司司機賬戶流水達47.3億元人民幣，月均營收超千萬元。
但快的方面對南方周末記者表示，這只是司機的收入，不是快的收入，目前快的是虧損的，收入規(guī)模不符合反壟斷的申報標(biāo)準(zhǔn)。
易到用車的另外一個論據(jù)是，兩家市場份額加起來超過九成，將消滅和排除出租車軟件行業(yè)的競爭，損害消費者利益，構(gòu)成壟斷。
易觀國際的數(shù)據(jù)顯示，截至2014年12月，中國打車APP累計賬戶規(guī)模達1.72億，其中快的打車、滴滴打車分別占據(jù)56.5%和43.3%。
反壟斷專家盛杰民對南方周末記者表示，對于這種平臺型企業(yè)的合并，是否牽扯到壟斷，目前國內(nèi)外都沒有先例，對立法和執(zhí)法機構(gòu)都是一個新鮮話題。
柳青對南方周末記者表示，合并之前就充分考慮過壟斷的問題，得出的結(jié)論是不符合反壟斷的申報標(biāo)準(zhǔn)。合并后，新公司2015年暫時不會上市，新公司將秉承小企業(yè)的心態(tài)，不會裁員，而且要大量招人，繼續(xù)抱團往前走。
強龍與地頭蛇
快的打車聯(lián)合創(chuàng)始人李祖閩在接受外媒采訪時說，兩家公司合并后，先是要像美國Greyhound巴士那樣提供一個橫穿全國的巴士服務(wù)，然后是代駕和拼車產(chǎn)品。
這種說法，讓那些剛剛開始做拼車和代駕的創(chuàng)業(yè)者和投資人們感到恐懼。過去大家做電商的，都要被投資人問到如何應(yīng)對阿里的競爭。做社交的要被問到如何應(yīng)對騰訊的競爭�，F(xiàn)在有人調(diào)侃說，做移動出行的，估計以后都要被投資人問到如何應(yīng)對“新快滴”的競爭。
專注于同事間拼車出行的搭搭拼車創(chuàng)始人屠建路對南方周末記者表示，兩者合并后，最大的優(yōu)勢是掌握了海量用戶的移動出行需求信息，這對他們做拼車非常有利。
但要做好拼車，不僅需要上規(guī)模的用戶基數(shù)，還需要強大的線下用戶運營能力。同時，拼車市場還受到各地交通政策、安全保障體系、司乘雙方等非指標(biāo)化因素的制約。尤其是對真正的順風(fēng)車拼車市場來說，受兩者合并的影響將不會太大。
在代駕市場，已經(jīng)有一些具備市場影響力的企業(yè)。比如e代駕已經(jīng)做得很大，甚至開始拓展海外市場。
對于業(yè)界的擔(dān)心，柳青對南方周末記者表示，雖然新公司的目標(biāo)是做大做強，通過創(chuàng)新來給用戶帶去實惠，但滴滴和快的畢竟是兩家成立不到三年的年輕企業(yè)，遠做不到阻礙行業(yè)創(chuàng)新。
而滴滴和快的已經(jīng)推出的新業(yè)務(wù)只有專車。1月8日，針對打車軟件平臺提供“專車”服務(wù)的行為，中國交通運輸部首度公開表態(tài)肯定并鼓勵該創(chuàng)新業(yè)務(wù)，但明確表示禁止私家車接入平臺變成專車去參與經(jīng)營。
這意味著，新快滴想要在專車業(yè)務(wù)上建立行業(yè)地位，只能從租賃公司入手尋找車源。但目前所有專車公司都在搶奪這些有限的租賃公司的車源。
神州專車副總裁臧中堂對南方周末記者表示，滴滴和快的合并后，并沒有解決“合法合規(guī)”車輛資源上的短板。而神州專車背后是神州租車近6萬輛的車輛資源。
臧中堂表示，專車市場價格戰(zhàn)的主導(dǎo)權(quán)并不在新快滴手上。相反，神州專車最近已經(jīng)發(fā)起了專車價格戰(zhàn)，提出了充100元送100元的補貼政策。在滴滴北京辦公室的電梯間里，南方周末記者甚至看到了神州專車的廣告。
在一些特定市場，專車競爭更激烈。比如AA租車，在北京的國貿(mào)商圈深耕多年，很多國貿(mào)的白領(lǐng)習(xí)慣使用AA租車，因為AA租車光在國貿(mào)就投入了幾百輛車。
但作為滴滴投資人，朱嘯虎認為，對于移動出行的競爭，依然是流量為王。誰占據(jù)了流量入口，誰就可能贏得包括專車在內(nèi)的移動出行業(yè)務(wù)的勝利。
“顯然，滴滴和快的是占據(jù)了移動出行這個入口的，用戶規(guī)模的優(yōu)勢完全可以復(fù)制到專車市場。”朱嘯虎對南方周末記者說。
