新年伊始，嘀嘀打車完成C輪融資1億美元的消息再次成為移動互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的焦點。打車APP可能是過去的2013年中最為熱門的創(chuàng)業(yè)領域，更是走過了波蕩起伏的一年。
打車軟件市場在經(jīng)歷了政策監(jiān)管和行業(yè)洗牌后，嘀嘀打車和快的打車成為了最終的贏家。除了分別獲得騰訊阿里巴巴的支持外，百度地圖、高德地圖也紛紛接入其打車應用服務。
打車軟件市場競爭更加激烈，近期，快的打車推出首次成功打車送30元話費活動;高德推出“越打越有錢”活動，最高可獲得100元話費。
為什么移動打車軟件一直在燒錢，而投資人仍愿意一輪一輪投入?過去的2013年，打車軟件可謂在監(jiān)管的風口浪尖走了一遭，現(xiàn)在看來監(jiān)管對打車軟件產(chǎn)生了哪些影響?打車軟件市場后續(xù)又將有哪些變化?
洗牌
在2012年年初，國內(nèi)的基于出租車的打車應用團隊開始非常活躍的出現(xiàn)。比較有代表性的包括搖搖招車、打車助手、打車小秘、微打車、易達打車、快的打車以及稍晚發(fā)布的嘀嘀打車等。這個時間點幾家公司起步差不多，沒有誰在初期就表現(xiàn)出了能夠領先行業(yè)的態(tài)勢。
2013年上半年打車軟件遭遇政府管制問題引起廣泛關注。在行業(yè)之外，大家開始討論打車軟件怎么掙錢?整個打車軟件的從業(yè)者也開始經(jīng)歷一輪又一輪的“洗牌”……
在洗牌中自然有人留下，有人被沖走，所以群雄紛爭的態(tài)勢開始出現(xiàn)寡頭。在北京，嘀嘀開始顯現(xiàn)出強于其他團隊的執(zhí)行能力，具體體現(xiàn)在PR、廣告投放、瘋狂的補貼策略。
在江浙滬，另外一家打車軟件企業(yè)——快的打車悄悄的撬動著打車市場，因為在杭州以及阿里的關系，快的打車很早就獲得了阿里的投資;杭州起步的快的打車在吃透杭州市場后迅速進入上海市場。
快的在進入上海之后，通過優(yōu)秀的用戶體驗和一定的運營手段就在上海獲得了單日過萬的訂單數(shù)量…而就在快的取得一定成效的時候，嘀嘀打車也進入上海市場，延續(xù)了瘋狂砸線下廣告、大力補貼司機用戶的策略，2個月后，嘀嘀在上海也宣布單日訂單破萬。支撐其如此擴張的是其2013年4月獲得騰訊1500萬美元的融資。
此后，背靠騰訊和阿里巴巴的嘀嘀打車與快的打車迅速占領市場。根據(jù)易觀國際數(shù)據(jù)顯示，2013年Q3中國打車APP用戶數(shù)累計市場份額，快的打車與嘀嘀打車分別以41.8%和39.2%的市場占有率占據(jù)前兩位，第三位的搖搖招車僅占9.0%的市場份額。
越過“藩籬”
去年，各地交通委等政府部門對打車軟件的加價叫車服務亮起“紅牌”。這一度也讓十分紅火的打車軟件市場被唱衰。
以北京市場為例，最早交通委在推出“官方”打車軟件時，要求軟件經(jīng)營公司取消“加價”行為，而是按照規(guī)定收取乘客定額的電召費，也就是即時召車5元，提前4小時召車6元。
去年8月20日，北京市交通委發(fā)布了首批4款“官方”手機打車軟件，分別是“冠名”了96106之后的易達打車、移步叫車、搖搖招車和嘀嘀打車。
近日有消息稱，“官方”打車軟件基本都已“夭折”。本報記者通過“冠名”96106的嘀嘀軟件叫車數(shù)次，基本無人應答，而轉(zhuǎn)用普通版的嘀嘀軟件，卻很快打上了車。
“快的”和“嘀嘀”系統(tǒng)上的活兒，如果發(fā)兩遍沒有司機應答，就開始“加價”獎勵了，“最低5元，最高100元。”最主要的是，這筆“加價”的錢不用乘客出，因此成功越過了交通委要求不能“加價”的藩籬。
有業(yè)內(nèi)分析人士表示，造成官方打車軟件敗北的主要原因是96106現(xiàn)在還在用著“原始”的人工錄入，即電話叫車預約由人工調(diào)派。而“快的”和“嘀嘀”都是乘客語音輸入，生成定單后自動進入系統(tǒng)，可以說這兩個軟件直接贏在了起跑線上。
競爭背后
嘀嘀融到錢了，快的也不會坐以待斃，這場戰(zhàn)爭不會那么早結(jié)束，2014年戰(zhàn)爭肯定會升級。在競爭升級背后，則是國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭BAT在打車軟件這個細分市場的布局。
對于打車軟件后續(xù)發(fā)展情況，艾媒咨詢CEO張毅表示，打車APP細分類目比當年的團購更驚心動魄，因為直到今天行業(yè)領先的兩家公司依然沒有任何收入。
經(jīng)緯創(chuàng)投投資經(jīng)理莊明浩表示，有關收費、大數(shù)據(jù)營銷、合作推廣等所謂的商業(yè)模式在今天這個時間節(jié)點上對于兩家公司來說可能優(yōu)先級沒有那么高。
“從個人角度看，我更愿意把打車類應用劃分到所謂的泛交易平臺概念，今天打車軟件所面臨的問題是這個交易所發(fā)生的費用不在平臺上流轉(zhuǎn)，但這可能是暫時的，或者未來有其他嘗試收入的可能。”莊明浩說。
移動互聯(lián)網(wǎng)絕大多數(shù)創(chuàng)業(yè)項目做的事情只有一個：促成交易。打車這個交易相對于其他交易，從重復購買率和產(chǎn)品標準化程度考量，其交易達成可能性都高出其他交易N個量級。
只有當這個市場出現(xiàn)“結(jié)論”的時候才能完全撥開打車APP的迷霧，可那時候誰還會關心呢?就像今天誰還會去關注團購行業(yè)的過往。
